Se arkivet med udgivelser af Brand & Sikring her
Projekt viser potentiale i kombination af TEKNIK og MENNESKELIGE faktorer Med en omfattende risikoanalyse og tekniske løsninger kan man designe en brandsikker ubemandet færge. Men skal man forhindre, at folk intuitivt springer over bord ved brand, skal de tekniske løsninger tænkes sammen med menneskelige faktorer. Det viser projektet FIRST, som DBI har afviklet. Hvad betyder det for brandsikkerheden på en færge, at den er ubemandet eller meget let bemandet? Hvordan tilrettelægger man brandsikkerheden, så et skib er sikkert? Og hvordan giver man passagererne indtryk af, at den er sikker, så de ikke gør noget uovervejet i tilfælde af brand? Det er de grundlæggende spørgsmål bag projektet FIRST, der blev afviklet af DBI i 2018. Teknologien er på vej, og der sker meget på området for autonome eller meget let bemandede skibe. Projektet udfordrer opfattelsen af, at brande på ubemandede skibe udvikler sig værre og udgør større brandfare. For selvom et skib er designet til at være ubemandet, kan det godt være sikkert, siger Thomas Hulin, der er Project Manager hos DBI. MASKINEN HÅNDTERER BRANDEN Formålet med projektet var at udvikle en brandstrategi for en ubemandet eller meget let bemandet elektrisk færge til ruten mellem Fanø og Esbjerg med ét besætningsmedlem og kapacitet på 150 passagerer. Da der ikke findes nogen retningslinjer for en brandstrategi for en ubemandet, eldrevet færge, er man nødt til at anvende en funktionsbaseret tilgang og dimensionering. Derfor kommer projektet heller ikke med nogen færdig opskrift på, hvordan man tilrettelægger en komplet strategi for brandsikkerheden for en ubemandet færge. I stedet præsenteres nogle overordnede linjer, man bør overveje – bl.a. i forhold til evakuering og brandbekæmpelse. - Projektet har fokuseret på partnerskabet mellem maskine og ét besætningsmedlem, og hvilke roller de to skal have i tilfælde af en brand, siger Thomas Hulin og uddyber: - Besætningsmedlemmet skal tage sig af kommunikation med passagerer og beredskab på land og organisere en eventuel evakuering. Maskinen skal derimod håndtere branden – dvs. detektering, bekræftelse af detektering, brandbekæmpelse, tilbagevenden til havn og muligvis udsendelse af et automatisk nødsignal. OMFATTEDE RISIKOANALYSE For hvert rum på færgen er der udført en såkaldt ‘Hazard and Operability Study’ (HAZOP) og ‘Structured What If Technique’ (SWIFT) for at undersøge brandrisici, og hvilke tekniske løsninger der skal til for at håndtere dem. Det er en meget tidskrævende metode, som dog giver robuste brandstrategier. Udgangspunktet for løsnin- 32
FIRST-projektet tog udgangspunkt i en færge til ruten mellem Esbjerg og Fanø. gerne har været, at færgen så vidt muligt skal være sin egen redningsbåd, så der ikke er behov for evakuering, hvilket ofte leder til forvirring, problemer for gangbesværede og risiko for tilskadekomne. - Et scenarie er, at der udbryder brand i færgens batterirum. For at forhindre en evakuering må gulvet i passagerområdet ikke blive for varmt. Vi har anvendt en række forskellige brandkurver for at tage højde for de forskellige scenarier, og det viser sig, at gulvet kun bliver for varmt, hvis en menneskelig fejl betyder, at døren til batterirummet er åben, siger Thomas Hulin. DESIGN SKAL VÆRE INTUITIVT Selvom færgen rent teknisk er sikker, betyder det ikke, at passagererne nødvendigvis oplever den sådan. Hvordan reagerer de f.eks., hvis en scooter bryder i brand på vogndækket, og røg og flammer kan ses inde fra passagerområdet? Ingeniøren vil vide, at der er beskyttet med godkendte vinduer og døre, men det ved en almindelig passager måske ikke, og frygten for, at glasset sprænger, kan få dem til at handle overilet. Derfor er også menneskelige faktorer tænkt med i brandstrategien. - Ofte overvurderer man brugeres mentale kompetencer, når man designer. Når ting kommer i brug, viser det sig tit, at de er sværere at anvende i virkeligheden, end man tænkte ved skrivebordet, og at folk opfører sig anderledes end forventet, siger Jesper Brøsted, der er psykolog og human factors specialist hos FORCE Technology, som har stået for den del af projektet, der handler om menneskelige faktorer. - På en færge med få eller ingen besætningsmedlemmer til at guide passagererne i tilfælde af brand skal designet derfor være intuitivt, siger han. MAN KAN ALTID SPRINGE OVER BORD I forbindelse med projektet undersøgte FORCE Technology bl.a., hvilken fare passagererne så som den største i forbindelse med en ubemandet færge. - De identificerede brand som den primære fare, men var ikke nervøse for at sejle uden bemanding. Dels fordi ruten var kort, og dels fordi man jo altid kan springe over bord og redde sig selv, som flere sagde. Det er en intuitiv reaktion, men også en rigtig dårlig idé, som man derfor bør tage højde for i designet, siger Jesper Brøsted og fortsætter: - F.eks. ved at have synlige redningsflåder på færgen. De sender et signal om, at der er andre måder at evakuere færgen på og bidrager dermed til at forebygge, at passagerer springer overbord, siger han. VÆNNES TIL AT TAGE IMOD INSTRUKSER Med eye tracking-udstyr undersøgte FORCE Technology også, om passagererne var opmærksomme på skiltning 33