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LKW | 1000-Punkte-Test 1 1 Mit 470 PS Nennleistung tritt der Bajuware als nominell stärkster Lkw an, bildet mit 2.400 Nm im Maximum aber das Schlusslicht in puncto Kraft. 2 Schnell ist der MAN mit seiner 2,53er- Achse sowie im eher fahraktiven E-Modus 2 unterwegs. MAN TGX 18.470 BLS Den Fahrerhausrohbau ins Visier genommen, lässt sich beim MAN von heute leicht noch der Bogen ins Jahr 2000 schlagen, als seinerzeit der TGA das Licht der Welt erblickte. Logisch, dass die Designer dessen Exterieur generell über die Jahre und speziell anno 2019 zur Vorstellung der neuen Reihe einen anderen Schliff gaben. Doch sind es die inneren Werte, die das Fahrzeug tat sächlich zu etwas ganz anderem machen als das, was es damals zu Zeiten von Euro 3 noch war? Hatte der Löwe aus München im ersten Jahr zehnt des neuen Jahrtausends noch kühn seine Pranken ausgestreckt, um sich Scania einzuver leiben, sieht die Sache heute ganz anders aus. Unterm Dach von VW und als Teil des Traton Konzerns sind die Karten so verteilt, dass Scania erklärtermaßen die erste Geige spielt, während MAN nicht ganz so prominent im Orchester plat ziert ist. Folge davon: Scania, den sogenannten Lead bei den schweren Motoren einnehmend, konnte zum Test bereits mit dem brandneuen 13-Liter-Weltmotor anrauschen, auf den MAN noch ein Weilchen zu warten hat. Andererseits ist es so, dass in Sachen Elektronik die Führerschaft bei Traton in Händen von MAN liegt, von den Früchten dieser Arbeit aber beide Konzerngeschwister profitieren. Eingeimpft ist ihnen somit nun, dass sich viele Fahrzeugfunk tionen online aufspielen oder auf den neuesten Stand bringen lassen. Katze wie Greif können darüber hinaus auf entsprechend ausgebauten Fernstraßen weitgehend autonom agieren. Und damit nicht genug: Diesem System zur Seite steht jetzt eine weitere Neuerung, die sich beide Sprösslinge des Traton-Konzerns teilen und die bei MAN auf den sperrigen Namen „Spurwech sel-Kollisions-Vermeidungsassistent“ hört. Die Warnung vor einem möglichen Crash bildet nun nicht mehr das Ende der Fahnenstange. Stattdes sen lenkt LCCPA, wie das vom englischen Be griff abgeleitete Kürzel für die Einrichtung lau tet, im Ernstfall automatisch zurück. Beim Triebstrang gehen die Konzerngeschwis ter aber getrennte Wege. Das im MAN-Testfahr zeug verbaute Trio aus Motor, Getriebe und Hinterachse setzt sich zusammen aus der anno 2019 zuletzt überarbeiteten D26-Maschine, der wohlbekannten ZF-Zwölfgangautomatik Traxon und der jüngst renovierten Hypoid-Hinterachse HYS-1344. Die gibt es mittlerweile auch in den zwei besonders drehzahldrückenden Überset zungen von 2,31 und sogar 2,10. Angetreten ist der TGX 18.470 zum Test (wie auch der Scania 460 R) mit der eher fahraktiven Übersetzung von 2,53, was einem Drehzahlni veau von rund 1.160 Touren bei Autobahntempo 2 85 km/h entspricht. Diese Grundkonfiguration, kombiniert mit dem temperamentvoll gestimm ten E-Modus der Automatik: Sie lässt in puncto Fahrleistung auch ohne Angasen am Berg (wie es Scania und Volvo praktizieren) nichts zu wün schen übrig und den MAN als Meister der Berg fahrt aus diesem Vergleich hervorgehen. Beim Dieselverbrauch freilich zieht sich der MAN dann nicht ganz so gekonnt aus der Af färe und hinkt den Mitstreitern ein wenig hin terher. Was den Adblue-Verbrauch angeht, reiht er sich mittenmang ein zwischen dem in dieser Hinsicht sehr sparsamen Volvo und dem S cania, dessen neuer Motor SCR-only so ausreizt, dass die Harnstofflösung nun in Höhe von gut elf Prozent des Dieselverbrauchs (vordem unge fähr acht Prozent) die Katalysatoren beglückt. Auch wenn beim MAN der Motor im Drehzahl keller gern einmal etwas zu brummen anfängt, auch die Windgeräusche innen drin deutlicher zu vernehmen sind als bei den Mitstreitern, so hat er doch seine ganz eigenen Stärken. Zu nen nen wäre in erster Linie das Kabineninterieur, dessen Architekten ein glückliches Händchen zu attestieren ist. Aufgeräumt und trotzdem gespickt mit allerlei Finessen: Dieser Nenner gebührt dem mittelho hen MAN-Fahrerhaus GM allemal. Der Einstieg erfordert mit insgesamt 1.550 Millimeter Höhe nur moderates Klettern und geht einigermaßen leicht von der Hand. Ist die Kabine einmal geen tert, dann empfängt den Fahrer ein wohldurch dachtes und großzügiges Ambiente. Geschickt hat es MAN geschafft, die traditionell eher kla re Linie (vor allem des Armaturenträgers) fort zuführen und es trotzdem nicht an all den Aus stattungsdetails fehlen zu lassen, die heute eben zum guten Ton gehören. So bringt der MAN viel Bewegungsfreiheit in der Fahrzeugmitte bestens unter einen Hut mit einem vorbildlichen Bedienkonzept, reichlich Ablagen fast allerorten (nicht ganz so üppig das Angebot direkt um den Fahrer herum) – und lässt es an allfälligen Finessen wie drehbarem Fahrerhäuser: die wichtigsten Abmessungen MAN TGX GM Scania R Außenbreite/-länge (mm) Höhe Stufen (mm) Höhe Einstieg gesamt (mm) 2.440/2.480 365/395/395/395 1.550 2.470/2.270 390/390/380/315 1.475 Außenversatz oberste Stufe 60 120 (mm) Frontscheibe–Rückwand (mm) 2.090 2.075 Zwsichen Seitenscheiben (mm) 2.340 2.294 Zwischen Türen (mm) 2.124 2.008 Stehhöhe vor Sitz (mm) 1.946 2.022 Stehhöhe Fahrzeugmitte (mm) 1.779 1.938 Höhe Motortunnel (mm) 109 156 Umbauter Raum gesamt (m 3 ) 8,27 8,25 Stauraum außen l./r. gesamt (l) 198/183 381 217/222 439 Stauraum unter Liege (l) 123 99 davon Kühlschrank (l) 46 34 Schränke stirnseitig (l) 209 233 Im Armaturenträger (Schubladen vorn und andere) (l) 24 12 Insgesamt ohne Rückwandmodul (l) 737 783 Rückwandmodul, falls Serie (l) – 406* Rückwandmodul optional (l) 320 – Geschlossener Stauraum max. (l) 1.057 1.189 Sitzkissenverstellung (mm) 80 50 Fahrersitz längs (mm) 230 230 Fahrersitz in Höhe (mm) 120 105 Lenkradverstellung Auszug (mm) 110 85 Neigung (Grad) 55 44 Parkposition (Grad) 0 8 Liege unten B × L (mm) 700–800 × 2.008 658–820 × 1.950 Fläche gesamt (m 2 ) 1,51 1,44 Innengeräusch (dB [ A ] ) Standgas 51,7 46,4 85 km/h 64,9 63,6/62,8** Volllast Berg 66,6 65,2 Ø dieser Werte 61,0 58,4 * Serienmäßig, wenn kein zweites Bett gewünscht; ** 12.Gang/Overdrive Volvo FH Globetrotter 2.495/2.225 425/355/385/390 1.555 85 2.082 2.329 2.073 1.952 1.924 94 8,36 233/250 483 89 38 157 10 739 – 352 1.091 65 240 100 120 57 2 650–825 × 1.995 1,47 48,3 62,1 65,0 58,5 1 P rädikat „aufgeräumt“: Das Interieur ist beim neuen TGX äußerst gut gelungen. 2 B ühne frei: Eines der vielen eindrucksvollen Kunststücke im Digitalen beim MAN bildet das Display. 3 S chalter, wo nötig, intuitiv bedienbares Digitales, wo möglich: Auch diesen Spagat beherrscht der TGX meisterhaft. 4 Schöner Rücken: Die Rückwandkonsole lässt ebenso keine Wünsche offen wie auch die Bedieneinheit im Heck. 5 Spiegel adieu: Das Ersatzsystem namens Optiview macht oben wie seitlich Tabula rasa mit konventionellem Spiegelglas. 4 5 5 [ 12 ] lastauto omnibus 1-2/2022 1 3 lastauto omnibus 1-2/2022 [ 13 ]
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LKW | 1000-Punkte-Test 1 3 1 E xaktes Nachtanken bringt e twaige Abweichungen der Verbrauchsmess geräte an den Tag. 2 V ersiegelt gehen die Tanks auf mehr tägige Messfahrt. 3 G leichstand beim Reifendruck herzu stellen, gehört zu den ersten Pflichten 2 bei Vergleichstests. Daten und Messwerte im Vergleich FAHRZEUGTYP MAN TGX 18.470 GM Fahrleistung/Verbrauch Teillastverbrauch (Diesel) Volllastverbrauch (Diesel) Steigfähigkeit im größten Gang Drehzahl bei 85 km/h Verfügb. Leistung bei 1.100/min Drehmomentüberhöhung Endgeschwindigkeit im kleinsten Vorwärtsgang im kleinsten Rückwärtsgang im größten Rückwärtsgang Motorbremse (Herstellerangabe) km/h l/100 km Diesel l/100 km Adblue l/100 km bei 85 km/h l/100 km bei km/h % U/min PS (kW) % 83,7 29,8 2,29 (7,60 %) 26,8 88,9 74,2 2,84 1.159 377 (277) 36 km/h km/h km/h max. PS (kW) bei U/min 7,9 8,5 11,1 442 (325) 2.400 Scania 460 R Highline 84,6 27,1 3,05 (11,25 %) 24,7 80,0 74,1 2,96/2,31* 1.159/904* 390 (288) 39 6,3 8,1 45,8 466 (343) 2.400 SERVICE Ölwechselintervalle max. km 140.000 200.000 GEWICHTE Leergewicht fahrfertig ** Nutzlast Testgewicht kg 7.140 kg 10.860 kg 39.630 7.260 10.740 39.670 KOSTEN Kaufpreis Variable Kosten pro km davon Kraftstoff pro km davon Adblue pro km davon Reparatur-, Wartungs- und Pflegekosten pro km Feste Kosten pro Tag Summe feste Kosten pro km Gesamtkosten pro km Euro 115.000 Cent 50,55 Cent 37,37 Cent 1,15 Cent 8,69 Euro 212,37 Cent 33,98 Cent 84,53 * 12. Gang/Overdrive; ** in vergleichbarer Spezifikation, jeweils ohne Retarder 122.000 47,97 33,98 1,53 9,20 219,85 47,97 83,15 [ 14 ] lastauto omnibus 1-2/2022 Volvo FH 460 I-Save Globetrotter 82,0 28,2 1,57 (5,55 %) 25,9 81,4 65,6 2,81 1.059 418 (307) 117 9,7 8,3 48,0 517 (380) 2.300 150.000 7.210 10.790 39.690 120.000 48,70 35,36 0,79 9,26 218,62 34,98 83,68 Beifahrersitz, ausgefeilter Rückwandkonsole oder extra Rückwandmodul nicht fehlen. Und dann die in der Rückwandkonsole behei matete Bedieneinheit: Ihr Können geht weit über das Übliche à la Innenbeleuchtung und Stellen des Weckers hinaus. Da kann der soeben Er wachte sich gleich schlaumachen, ob die gefor derte Ruhez eit schon erreicht ist oder er sich noch einmal umdrehen kann. Erst recht das Hohelied zu singen wäre auf die geglückte Ba lance von Digitalem und Traditionellem bei der Bedienung. Dieses Orchester zu dirigieren, ist schnell gelernt und macht einfach Spaß. Obendrein hat MAN nun in Form des neuen Spiegelersatzsystems namens Optiview das Manko der klobigen und sichtraubenden her kömmlichen Außenspiegel getilgt. Da kann der Blick nun vollkommen frei durch die Sei tenscheiben schweifen, und die generell etwas höhere Fensterbrüstung als bei den Mitstreitern Scania und Volvo spielt keine Rolle mehr. Denn auch Front- sowie Rampenspiegel sind durch ein Fischauge ersetzt, das keinen Fleck des Fahr zeugvorfelds unbeobachtet lässt. Es bleiben aber auch beim MAN-System die typischen Mankos kamerabasierter Systeme, dass Schärfe und Kon trast bei guten Sichtbedingungen mit der Dar stellung im konventionellen Spiegel nicht mit halten können. Auch bleibt das Handicap, dass das Auge beim Blickwechsel von der Schau nach vorn in den Monitor stets zwischen fern und nah hin- und herzufokussieren hat. Im Gegenzug jedoch kann schlechtes Wetter beim Kamerasystem die Sicht kaum trüben, und dank Restlichtverstärkung ist die Sicht bei Nacht in der Regel viel besser als beim bewährten Spie gelglas. Wobei nächtens für die LED-Scheinwer fer des MAN obendrein gilt: Sie blenden das Fernlicht bei Gegenverkehr automatisch ab. Und damit hat sich der bei entsprechendem Verkehr sonst übliche ständige Griff zum Lenkstockh ebel auch erledigt. Liter, Zenti- und Kubikmeter: Welcher Laster welche Maße wo aufweist, füllt zwei Dutzend Seiten eines ganz speziellen Protokolls. Scania 460 R A4x2NA Interieur kaum verändert und weitgehend kon servativ gehalten, aber der Triebstrang vollkom men neu: Beim Scania ist’s grad andersherum als beim MAN. Ein uneingeweihter Betrachter könnte so gesehen kaum auf die Idee kommen, dass beide doch aus dem gleichen Stall stammen. Überhaupt ist es ein Ding – in der öffentlichen Meinung mangelt es ja nicht an Gegenwind, dann auch noch als Teil des so elektrophilen 1 VW-Konzerns –, just dieser Tage mit einem neuen Diesel daherzukommen. Dahinter steckt natürlich die Erkenntnis, dass es mit dem Elek 2 trischen und auch mit dem Wasserstoff auf die Schnelle jedenfalls nichts arg Großes wird. Ein Weltmotor nach mercedesschem Vorbild musste beim Traton-Konzern eh her, dem der Sinn deutlich nach etwas mehr Internationali tät als bloßer Präsenz hauptsächlich in Europa und Südamerika steht. Ja, da feiert dieser taufrische Weltmotor nun einen bemerkenswerten Einstand beim harten 1000-Punkte-Test und hinterlässt in der DC13- 175 genannten 460-PS-Variante einen starken Eindruck. Gemeinsam mit dem ebenfalls 12,7 Liter großen Vorgänger hat er nur die Maße für Hub und Bohrung, sonst ist bei ihm in jeder Hin sicht alles neu. 1 W ie der neue Triebstrang des Scania hohe Fahrleistungen und vorbildlichen Verbrauch unter einen Hut bringt, ist eine Klasse für sich. 2 4 60 PS bilden die gemäßigte Mitte unter den vier Leistungseinstellungen des neuen Scania-Motors namens DC13-175. 3 D er Scania bietet den niedrigsten Einstieg im Feld, bezahlt dafür aber mit dem höchsten Motortunnel. Den Wirkungsgrad der neuen Maschine bezif fert Scania auf immerhin 50 Prozent. Zum Ver gleich: Als Scania in den 90er-Jahren einen ers ten Turbocompoundmotor aufgelegt hatte, war von 46 Prozent Wirkungsgrad die Rede, was sei nerzeit allgemeine Bewunderung ausgelöst hat te. Die Regel beim Lkw-Diesel von heute sind mittlerweile ungefähr 47 Prozent. Da hat’s der neue DC13 also leicht, den Mitstrei tern beim Verbrauch doch ein Stück weit davon zufahren, zumal hinterm Maschinenraum das schon ein Jahr zuvor vorgestellte neue Getrie be G33CM werkelt und die von ihm portionier ten Kräfte schlussendlich an eine Antriebsach se schickt, die so brandneu ist wie der Motor selbst. Mit den üblichen Maßnahmen ebenfalls reibungsoptimiert, lässt doch die gewählte Über setzung von 2,53 (statt wie vorher bei Scania üb lich 2,59) leicht erkennen, dass die Achse ihren Ursprung im Stall von MAN hat. Dort ist diese Übersetzung schon lange Jahre zu haben. Sicher ist aber eines: Die drei Komponenten Motor, Getriebe und Hinterachse greifen beim neuen Scania Super, wie die schwedischen Fahr maschinen mit diesem neuen Triebstrang jetzt heißen, ineinander wie ein gut geöltes Uhrwerk. In der Praxis bedeutet das: Vollkommen unbe sorgt kann das Getriebe seine Overdrive-Stufe (mit 0,78 übersetzt) ausspielen, die das Dreh zahlniveau bei 85 km/h von knapp 1.160 Touren auf nur noch 904/min happig reduziert. Pfleg te der Vorgängermotor so tief im Drehzahlkeller bisweilen zu grummeln, so lässt sein Nachfol ger bei diesem Tun keinerlei Verdruss erkennen. Alles andere würde auch schwer verwundern. Denn just dafür ist er auch gebaut, der neue DC13, bei dem das maximale Drehmoment nun eben bis in die Drehzahltiefen von 900 Touren reicht. Die Ironie bei der Geschichte ist aller dings, dass ihn die neue Logik von Opticruise spürbar weniger als zuvor dieses Kunststück chen aufführen lässt. Dahinter wiederum steckt, dass der Sweet Spot, wie die Techniker den Bereich des besonders 3 günstigen Verbrauchs nennen, beim neuen Mo tor öfter als beim Vorgänger wohl auch schon im direkt übersetzten zwölften Gang bei etwas hö herer Drehzahl erreicht wird. So braucht’s das Abtauchen in den Overdrive seltener denn zu vor, und die neue Maschine steht erst recht als kleiner Tausendsassa da. Ganz ohne klitzekleinen Schönheitsfehler ist sie dennoch nicht. Ihr bemerkenswert effizientes Wesen führt zu einem Durst nach Adblue, der sich nun quantitativ eben auf gut elf Prozent des Dieselkonsums beläuft und in dieser Höhe noch nie da gewesen ist. Damit geht die Rechnung hierzulande zwar im mer noch sehr gut auf. Wie dieser Weltmotor dann aber eines Tages mit den besonders strik ten NO x -Limits in den USA zu Streich kommen soll, ohne nach Riesen-Kats und noch höherem Zustrom an Adblue zu rufen, das wird sicher lich interessant zu beobachten sein. lastauto omnibus 1-2/2022 [ 15 ]
