SUPERTEST SCANIA R 450 HIGHLINE Der angewinkelte Armaturenträger sorgt für beste Ergonomie Traditionell groß fällt im Scania der Verstellbereich des Lenkrades aus S cania und V8-Motor, das gehört zusammen wie der Reifen zur Felge! So werden das zumindest viele Leser sehen. Fakt ist allerdings: Auch die Kunden der Lkw-Marke mit dem Greif im Logo müssen kostenorientiert arbeiten. Und der Achtzylinder ist in der Anschaffung nicht nur teurer, er verschlechtert durch sein höheres Gewicht auch die Nutzlastbilanz und genehmigt sich nachweislich einen Schluck mehr Kraftstoff als der DC13-Reihensechszylinder. Daher ist es kaum verwunderlich, dass die meisten R- und S-Modelle mit „nur“ sechs Töpfen die Scania-Werke im schwedischen Södertälje, im niederländischen Zwolle oder im französischen Angers verlassen. VIEL PLATZ IM R-HIGHLINE AUCH FÜR MEHRTÄGIGE TOUREN So auch bei dieser in „Spicyrot“ lackierten Testzugmaschine. Mit 450 PS und R-Highline-Kabine verkörpert sie den Scania der Vernunft, zu dem vor allem größere Flotten gerne greifen. Und wenn wir ehrlich sind: Mehr braucht eigentlich niemand! Die Platzverhältnisse im R-Highline genügen auch für mehrtägige Touren völlig und die mittlere Leistungseinstellung des Reihensechszylinders reicht selbst bei voller Beladung jederzeit zum problemlosen Mitschwimmen im Verkehr. Wozu vor allem das hohe Drehmoment von 2350 22 Trucker 5/2019 Klapptisch auf der Beifahrerseite, Kühlbox (im Bild rechts) und Staukiste unter dem Bett Der informative Bordcomputer wird über die Lenkradtasten bedient Newtonmeter beiträgt. Das hat zur Folge, dass sich auch Scania-Sechszylinderfahrer ein klein wenig wie ein König fühlen dürfen. Denn mehr Drehmoment bietet – wenn auch nur knapp – bis dato kein anderer Wettbewerber in dieser Leistungsklasse. Doch dazu später mehr . Mit Vorsicht ist beim Schweden das Thema Gewicht zu genießen. Natürlich ist die Testzugmaschine deutlich leichter als ein vergleichbares R-Modell mit V8. Ein Fliegengewicht ist sie aber keineswegs. Exakt 7321 Kilogramm bringt unser R 450 inklusive 400 Liter Diesel und 60 Liter AdBlue auf die Waage, da ist beispielsweise ein Volvo FH deutlich leichter. Dieses Manko nimmt der VernunftGreif mit auf unsere standardisierte und wie immer per unserem Referenz-Actros abgeglichene Supertest-Runde. Wie jedes Testfahrzeug mit weniger als 500 PS stellt So lang ist Scanias längste Achse gar nicht unser auf 24 Tonnen ausgeladener KroneTesttrailer die Transportaufgabe. Vor allem mit diesem eher leichten Gewicht auf dem Königszapfen ist die Wahl einer möglichst langen Hinterachsübersetzung goldrichtig für einen niedrigen Spritverbrauch. Der Hersteller gibt dem Testfahrzeug deshalb die mit i=2,35 längstmögliche Achse seines Programms mit. Exakt 1077 Touren liegen bei Reise tempo 85 an, womit der Schwede aber deutlich höher dreht als beispielsweise DAF-Testfahrzeuge, deren Motoren die Niederländer problemlos 1000/min in diesem Geschwindigkeitsfeld verordnen. DAS OPTICRUISE-GETRIEBE STUFT AM BERG FRÜH ZURÜCK Trotzdem agiert die Steuerungs-Elektronik des Scania-GPS-Tempomaten „CCAP“ vorsichtig. Selbst mit 31 Tonnen Gesamtgewicht schaltet sie schon am Beginn von anspruchsvollen Steigungen in den elften Gang zurück, anstatt – wie sonst üblich – die höchste Fahrstufe möglichst lange zu halten. Ein Grund offenbart sich beim Blick auf die Drehmomentkurve des 450ers. Denn der Sechszylinder bringt es zwar – wie eingangs erwähnt – auf 2350 Newtonmeter Drehmoment. Die liegen aber „erst“ ab 1000 Touren voll an und damit deutlich später als bei den meisten Wettbewerbern. Immerhin setzt der R 450 sein höheres Drehzahlniveau in Tempo um. Am Kindinger Berg auf der A 9 – anspruchsvollste und längste Steigung unserer Testrunde – schafft er um zwei Sekunden besser als der Rest in neuer Klassenbestzeit und nimmt langsameren Konkurrenten wie dem DAF CF 450 (s. TRUCKER 3/2019) allein auf diesem kurzen Teilstück 29 Sekunden ab! Die Anpowerfunktion des GPS-Tempomaten kommt also Tempo und Verbrauch gleichermaßen zugute. Die nutzt das System allerdings nur, wenn es errechnet hat, dass die folgende Steigung dann ohne Rückschaltung zu schaffen ist. In solchen Fällen ist das System übrigens durchaus bereit, dem DC13 auch den Drehzahlkeller von 950 Touren zuzumuten – was der Motor passabel, sprich ohne nennenswerte Vibrationen oder Brummgeräusche pariert. Allerdings erlauben wir uns die Frage, warum Scania das Anpowern am Fuße der Steigung nicht bis zum Tempobegrenzer durchzieht, sondern die Reisegeschwindigkeit um höchstens drei km/h überschreitet? Mit zu viel Schwung kann man nicht in einen Berg starten . Zusätzlich offenbart CCAP beim Testfahrzeug Regelungenauigkeiten, die wir von dem sonst überaus souverän agierenden System bislang nicht kannten: Mehrmals interpretierte die Elektronik Topo- grafie und Windverhältnisse auf der Test- ▶ Grenzwertig: Der Frontaufstieg fällt zu niedrig aus MOTOR IM KURZURTEIL auch bei niedrigen Drehzahlen nahezu frei von Vibrationen, gleichmäßige Leistungsentfaltung und kraftvoller Durchzug sein maximales Drehmoment liefert der Motor erst ab 1000 Touren Sehr bequem sind die treppenartig angeordneten Einstiegsstufen
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