FREITAG, 27. JANUAR 2017 DVZ N 08 Nahaufnahme 3ANALYSEN, HINTERGRÜNDE, INTERVIEWS ANZEIGE Ihre LKWKomplettladungen Der LKW kann auch nett zur Umwelt sein Scania-Manager Magnus Höglund: So wirken sich neue Kraftsto - und Antriebskonzepte auf den Straßengüterverkehr aus in EINER Hand Ihr Europa-Transporteur Tel.: +43 5 7777-0 www.lkw-walter.com Von Sven Bennühr Die Aufgabe ist kni ig: Wenn es darum geht, die CO2-Emissionen zu senken, tun sich Spedi- tionen und Fuhrunternehmen oftmals noch schwer. Diese müssen den Spa- gat zwischen wirtschaftlichem Betrieb und Umweltschutz hinbekommen – und meistens erschöpft sich das En- gagement darin, dass abgeschriebene LKW durch Modelle ersetzt werden, die sparsamer mit dem Die- sel umgehen. Alternative und mitunter deutlich nachhaltigere Kraft- sto e und An- triebskonzepte haben sich dagegen nur sporadisch durchsetzen können: Hier wirkten ProCvzooeLmnniqtpHuCryeeOdsiersaldeatdesNsdaNetVanuetrsugaicerlahtGaldabGuslaer(scLOhN(iClGdN(e)HGneVi)nEOosi)npd, saearretzn. vor allem die höheren Ein- standskosten als Hemmschuh. „Das soll anders werden“, sagte Magnus Höglund, bei Scania als Di- rector Sustainable Solutions Trucks für den Vertrieb nachhaltiger LKW- Konzepte verantwortlich, vor kurzem während einer Fahrdemonstration im norwegischen Trysil. „Wir müssen unseren Kunden helfen, diesen Schritt in Richtung Nachhaltigkeit zu gehen.“ Allerdings müsse der Umstieg auf nachhaltige Antriebsformen gerade im LKW-Segment wirtschaftlich sein, da andernfalls niemand die Fahrzeuge kaufen würde. Erneuerbare Treibstoffe kommen Laut Höglund wird der Übergang durch mehrere Treiber beschleunigt. So muss sich die Branche zum Beispiel darauf einstellen, dass die kommunalen Behörden in Zukunft das Thema Umweltverschmutzung in den Städten viel rigider als bisher angehen werden. Statt dieselbetriebener LKW werden dann Alternativen mit einem erheblich niedrigeren Schadsto ausstoß gefordert sein. Einen Vorgeschmack darauf gab vor wenigen Tagen die Stadtverwaltung von Oslo, welche die Innenstadt zwölf Stunden lang für Dieselfahrzeuge gesperrt hatte. „Zweiter Treiber ist die Frage nach der energetischen Versorgung der Fahrzeuge“, führte Höglund weiter aus. Hierbei geht es darum, sich rechtzeitig Gedanken dazu zu machen, welche alternativen Kraftstoffe in welchem Maße zur Verfügung stehen werden und welche sonstigen Antriebskonzepte sich für welche Einsatzzwecke eignen. „Man muss dabei gar nicht auf die Super-Produkte Grad Erdewrewnn80d bis 9 e0räwPrmreolutzwnegeniltatesgsCeeOsnesnAickuhtsnwstuoirrßde.urrmeichen, ProzeEnitnCsaOtBzliaovsodnieksoel e warten“, sagte Höglund, „die Technik ist bereits verfügbar.“ Anschlie- ßend zählte der Scania-Ma- nager die erneuerbaren Treibsto e und ihr CO2-Vermeidungspotenzial auf: So kann die Umstel- insnpsvaeernnetsniioc.hnedlulercmh den lung auf Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), also auf synthetischen Diesel, der aus P anzenabfällen gewonnen wird, den CO2-Ausstoß eines LKW um 90 Prozent senken. Ein Wert, der sich auch mit dem Umstieg auf Ethanol oder CNG (Compressed Na- tural Gas) und LNG (Lique ed Natural Gas) erreichen lässt – vorausgesetzt, es handelt sich um Biogas. Das Potenzial des konventionellen Biodiesels – zum Beispiel auf Basis von Rapsöl – sei zwar niedriger, aber die CO2-Emissionen lägen immerhin um 66 Prozent unter denen eines Standard-Dieselmotors. Das Hybrid- konzept, welches n. nd Prozveonnt CHOyEblelraikdsts-rLeoKnaWsnictmrhiiedtbuBrieocihdnisdepselaenurl-eEnuinwdsaitSrzdtdTr,iareebßuidinceeTeMketdememasöttsngtlaaäeluiuScacfthcmtheaDsHkstndVetöeieiiZagtnnr,--- bis zu 92 Prozent des CO2Ausstoßes einzusparen. Der Vertei- ler-LKW wird dabei in erster Linie mit reinem Biodiesel oder HVO betrieben, ist aber gleichzeitig in der Lage, kurze Strecken in lärmsensiblen Gebieten rein elektrisch zurückzulegen. Lassen sich diese Zahlen erreichen, könnte die LKW-Industrie einen deut- lichen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel, den größten Treiber bei der Einführung nachhaltiger LKW- Antriebe, leisten. „Die Erderwärmung muss unter dem kritischen Wert von 2 Grad bleiben“, sagt Höglund, „und dafür müssen die gesamten CO2-Emissionen um 80 bis 90 Prozent gesenkt werden.“ Umweltschutz durch Kooperation Wie das – zumindest im Straßengüterverkehr – gelingen kann, skizzierte Höglund. „Es geht darum, dass alle an der logistischen Kette auf der Straße beteiligten Player gemeinsam an nachhaltigen Prozessen arbeiten.“ Das schließe neben den Truck-Herstellern, den Fuhrunternehmen und den Verladern auch die Kraftsto anbieter mit ein. Letztere müssen gemeinsam mit der LKW-Industrie neue Treibsto e entwickeln und anbieten. Gleichzeitig gilt es, aufseiten der verladenden Wirtschaft Wissen zu scha en, so dass diese die Möglichkeiten, die sich durch die Nutzung alternativer Kraftsto e bieten, erkennen und zusammen mit ihren Transportdienstleistern umsetzen können. Warum das so wichtig ist, erklärte Höglund an der Entwicklung der Gasmotoren: Die schon früh verfügbaren Varianten konnten hinsichtlich der Energieausbeute nicht mit den Diesel-LKW mithalten. Das änderte sich allmählich nach der Einführung der Euro-V-Abgasnorm. Doch erst mit dem Umstieg auf Euro VI zogen die Gasmotoren energetisch mit den Dieselaggregaten gleich. Praxistauglichkeit bewiesen Was solche und andere Entwicklungen bringen können, stellte der ScaniaManager am Beispiel des skandinavischen Lebensmittelproduzenten Arla dar: „Das Unternehmen hat von Mai 2015 bis Mai 2016 seinen gesamten Fuhrpark von 200 Einheiten komplett auf Trucks mit Ethanol-, Biodiesel- und HVO-Motoren umgestellt und dadurch den jährlichen CO2-Ausstoß der Flotte von 5500 t auf rund 2200 t gesenkt.“ Gleichzeitig sei die Beförderungsleistung um 9 Prozent gestiegen, während die reinen Transportkosten pro Tonne um 3 Prozent gesunken seien. Doch nicht nur das CO2- und das Kostensenkungspotenzial zählen. Höglund skizzierte am Beispiel eines zwei Jahre dauernden Testbetriebs in Stockholm, wie und in welchem Maß die Lieferprozesse in den Innenstädten durch die Belieferung in der Nacht e zienter werden können. Voraussetzung für den Test war, dass die Motoren der eingesetzten LKW deutlich leiser liefen als konventionelle Dieselmaschinen. Der Test belegte, dass die Belieferung in der Nacht rund 30 Prozent schneller vonstattenging als in der morgendlichen Rushhour. Gleichzeitig verbrauchten die Fahrzeuge gut 4 Prozent weniger Kraftsto – bei gleicher Transportleistung. Bei allen positiven Aspekten der erneuerbaren Treibsto e blieb allerdings eine wichtige Frage o en: Wie können die benötigten Mengen produziert werden? Allein damit die in Deutschland gemeldeten 2,8 Mio. LKW pro Tag jeweils 500 km bei einem angenommenen durchschnittlichen Dieselverbrauch von 30 l/100 km fahren könnten, müssten täglich 420 000 t Treibsto produziert werden. ILLUSTRATION: CARSTEN LÜDEMANN Digitale Nutzung unbefristet genehmigt für scania.com. Einzelne Downloads für Seitenbesucher und Follower genehmigt. DVV Media Group GmbH 2017
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