Side 12
Sykkelaktivitet i byområdene 49% 47% 40% 34% 29% 22% 31% 26% 23% 22% 46% 32% Flere ganger i uka Ukentlig/månedlig Sjelden/aldri Kristiansand Stavanger/Sandnes Oslo Bergen FIGUR 2 012 — 013
Side 13
Det er en klar sammenheng mellom sykkelaktivitet og tilfredshet med sykkelforholdene. I Kristiansand, der man sykler mest, er man svært fornøyd med sykkelforholdene. Syklistene sykler i hovedsak på gang- og sykkelveg, og opplever det som svært trygt å sykle. I Oslo og Bergen, der man sykler minst, er syklistene misfornøyd med forholdene. I disse byene foregår mye av syklingen i vegbanen, uten tilrettelagt infrastruktur, og mange opplever det som utrygt å sykle. Videre er det en sammenheng mellom sykkelaktivitet og kjønn/ alder. I Kristiansand er det en høy andel kvinner som sykler ofte og et bredt mangfold av ulike alderskategorier. I Bergen og Oslo er det færre kvinner, yngre og eldre som sykler ofte. Men til tross for de nevnte forskjellene mellom byområdene, avdekker undersøkelsen at det er større forskjeller mellom ulike typer syklister enn mellom syklister i ulike byområder. Og det er særlig stor forskjell mellom de som allerede sykler i dag, og de som sjelden eller aldri sykler. sykkeltur oppleves langt mer belastende blant dem som sykler sjelden enn blant de som sykler ofte**. Dette skyldes først og fremst at de som sykler sjeldent synes det er mye verre å sykle uten noen form for tilrettelegging enn de som allerede sykler ofte i dag. De som sykler sjeldent foretrekker trygghet fremfor å komme raskest mulig fram, og de velger heller en reise som tar lenger tid på godt tilrettelagt infrastruktur enn en kortere sykkeltur som foregår i vegbanen. I denne gruppen er det i praksis uaktuelt å velge å sykle uten noen form for tilrettelegging. Også de som sykler ofte er opptatt av trygghet, men de veier i større grad reisetid opp mot tilrettelegging. Spesielt på arbeidsreiser er det å komme seg raskest mulig frem er en sentral faktor. For å få flere til å sykle mer, og ikke minst for å få nye grupper til å begynne å sykle, er det viktig å erstatte sykling i vegbanen med infrastruktur som separerer syklistene fra bilistene. Nullvekstmålet i NTP tilsier at man må planlegge for økt sykkelkapasitet. Dette gir grunnlag for å vurdere sykkelløsninger der man også separerer de gående fra de syklende, f.eks. ved sykkelveg med fortau e.l. En slik sykkelløsning gjør det trygt å sykle for alle grupper av syklister, og kan samtidig være attraktiv for de gående. FIGUR 2: Andel av utvalget som sykler flere dager i uka, ukentlig/måndelig og sjelden/aldri (N = 4210). ** Å sykle ofte er i denne sammenhengen definert som å sykle minst en gang hver 14. dag. Kilde: UA-rapport 54/2015: Loftsgarden, Tanja, Ellis; Ingunn og Arnstein Øvrum (2015) Markedsundersøkelse om sykkel i fire byområder. Dokumentasjonsrapport. Flere vil sykle mer med bedre infrastruktur I verdsettingsdelen av undersøkelsen ble trafikantene bedt om å velge mellom konkrete sykkelreiser med ulike egenskaper. Dette er en metode som gir et godt grunnlag for å måle trafikantenes vektlegging av ulike faktorer i en reise. I vår verdsettingsundersøkelse har vi sett på faktorene reisetid, hvilken type infrastruktur man sykler på, trafikkmengde, og konfliktpunkter i form av kryss, andre trafikanter mv. Vi finner at godt tilrettelagt infrastruktur for sykling er viktig i alle byområdene. Det å sykle i vegbanen oppleves 2,6 ganger mer belastende enn å sykle på gang- og sykkelveg, mens det å sykle på sykkelfelt i vegbanen oppleves 1,4 ganger mer belastende enn å sykle på gang- og sykkelveg. Å stoppe for kryss underveis er også en stor ulempe, og hvert kryss tilsvarer nesten 3 minutter ekstra reisetid. Dette er særlig belastende for dem som sykler ofte og langt. Hele 90 % av deltakerne i undersøkelsen ville valgt en 15 minutters sykkeltur med tilrettelegging for sykkel hele veien framfor en 10 minutters sykkeltur uten noen form for tilrettelegging. Et viktig funn i undersøkelser er at en gjennomsnittlig FORMER SAMFUNNET — SER MENNESKET
