n SIKKERHED Risici ved midlertidige oplag af farligt gods Midlertidige oplag af farlige stoffer på eksempelvis havneområder kan udgøre en permanent risiko for omgivelserne, uanset at de enkelte stoffer kun er på pladsen midlertidigt. De blev derfor omfattet af risikobekendtgørelsen i 2005. Her er status 12 år senere. Det er en lille historie om, hvordan gode hensigter nemt kommer i klemme i det store maskineri. Af Frank Huess Hedlund Det hele startede med storulykken i Seest 3. november 2004, hvor en mindre by blev raseret af kraftige eksplosioner i en virksomhed, som oplagrede store mængder fyrværkeri [1]. Ved et utroligt held blev kun én dræbt, men ca. 2.000 personer måtte evakueres fra de nærliggende beboelsesområder. Da Seest-ulykken skete, havde Danmark i over 20 år haft en risikobekendtgørelse, der netop skulle forhindre sådanne katastrofer med farlige stoffer. Denne lovgivning svigtede slemt, og politikerne stod pludselig med en generende erkendelse af, at Danmark havde syv farlige fyrværkerivirksomheder placeret inde i byerne, som omgående skulle flyttes ud. Kulegravning For at vise handlekraft, blev der straks nedsat et Kulegravningsudvalg, som skulle se på fyrværkeriområdet, men altså ikke nødvendigvis risikobekendtgørelsen som sådan. Udvalget var bredt sammensat af repræsentanter fra Økonomi- og Erhvervsministeriet, Amtsrådsforeningen, Arbejdstilsynet, Beredskabsstyrelsen, Forsvarsministeriet, Justitsministeriet, Miljøstyrelsen, Sikkerhedsstyrelsen, Skov- og Naturstyrelsen, Transport- og Energiministeriet samt nogle større kommuner. Det daværende kompetencecenter for risiko, Forskningscenter Risø, var ikke inviteret. Udvalget bemærkede, at midlertidige oplag af farlige stoffer som eksempelvis fyrværkeri på havneområder var et problem, idet selve oplagsstedet kunne udgøre en permanent risiko for sine omgivelser (naboerne), uanset at de enkelte produkter kun er på pladsen midlertidigt. Tanken er ganske fornuftig. Om end det intet sted nævnes direkte, har Kulegravningsudvalget nok haft store mængder fyrværkeri på Aarhus Havn i tankerne. Det er Danmarks største containerhavn og den primære vej for fyrværkeri importeret fra Østen. Allerede kort efter Seest udtrykte borgergrupper i Aarhus bekymring [2]. Udvalget anbefalede, at risikobekendtgørelsen blev ændret til også at omfatte midlertidige oplag. Særreglen skulle sikre, at der blev foretaget en risikovurdering, at risici blev forebygget, og beredskabsplaner blev udarbejdet. Allerede samme år blev risikobekendtgørelsen ændret [3], hvilket må siges at være ekspresbehandling. Men hastværk er som bekendt lastværk. Rent juridisk blev arealer i transportkæden omfattet, hvis de (blandt andet) jævnligt anvendes til midlertidig henstilling af farlige stoffer i forbindelse med transport. Det er eksempelvis havnearealer og godsbanegårde. Begreberne henstilling og jævnligt blev desværre ikke defineret nærmere i bekendtgørelsen. Året efter blev det præciseret [4], at farlige stoffer om bord på et skib ikke er omfattet, idet risikobekendtgørelsen kun omfatter farlige stoffer på land. Hvilke stoffer og mængder? Det første problem med særreglen viste sig hurtigt. Transportvirksomheder er kun i besiddelse af de oplysninger om godset, som fremgår af transportdokumenterne. Disse oplysninger tager udgangspunkt i andre regler end de, som ligger til grund for risikobekendtgørelsens definition af farlige stoffer. Transportvirksomheder har derfor ikke de oplysninger om type og mængder af de farlige stoffer, som bekendtgørelsen forudsætter er kendt. For visse virksomheder kunne hurtige overslag vise, at de klart måtte være omfattet af de nye regler, men mange var ikke i stand til at afgøre, om de var omfattet af bekendtgørelsen eller ej. Det skyldes, at farligt gods i transportkæden krydser landegrænser og følger forskellige internationalt aftalte regelsæt - det er IMO-regler (skib), ADR-regler (vej) eller RID-regler (jernbane) - som Danmark har tiltrådt ved internationale konventioner. Regelsættene er særdeles omfattende. De omfatter over 5.000 forskellige stoffer og stofkategorier, og det er nok svært at overvurdere deres kompleksitet. Godsets farlige egenskaber klassificeres typisk i henhold til en række UN-tests og bygger på, at visse farlige egenskaber kan styres og (rimeligt nok) nedklassificeres ved brug af særlig emballering eller pakkemetoder. En transportvirksomhed kender godsets såkaldte UN-nummer, fareklasse og pakkegruppe, men ikke nødvendigvis godsets specifikke indhold af farlige stoffer. Endvidere registreres ofte kun godsets bruttovægt, der er ingen oplysninger om den præcise mængde af det farlige stof. Farligt gods klassificeres kort sagt efter andre regler og på en helt anden måde, end risikobekendtgørelsens definition af begrebet farlige stoffer. Transportvirksomheder har derfor svært ved at afgøre, om de er omfattet af bekendtgørelsen og i givet fald, i hvilket omfang og derved hvilke forpligtigelser de har. 20 dansk kemi, 98, nr. 10, 2017
Download PDF fil
Se arkivet med udgivelser af Dansk Kemi her
TechMedias mange andre fagblade kan læses her